今年11月初，由自然资源部组织的中国第41次南极考察队从广州正式出征，开启为期近7个月的科考征程。
40年来，我们从对两极一无所知，到7座极地考察站拔地而起；从人力肩扛，到船、站、车、飞机机械化立体考察……
“考察站的生活条件也越来越好了，越冬期间可以保障每人一间房，恒温20多摄氏度，24小时可以通电话连接互联网。”中国极地研究中心极地考察站管理中心副主任王焘介绍。
今年年初，在被喻为“最后的海洋”的罗斯海旁，我国第5座南极科考站秦岭站建成。它形如南十字星，在深入南极洲的罗斯海东侧边缘恩克斯堡岛上，银灰色的顶棚熠熠生辉。王焘曾带领团队完成了秦岭站地下基础建设任务。
40个冬夏一路走来，我国极地工作如何实现从无到有、由弱变强？值极地考察40周年之际，记者专访了王焘等3名极地考察亲历者，从他们的讲述中，一窥我国极地考察的历程。
值得一提的是，今年年初，我国高校首艘具备极地破冰能力的“中山大学极地”号科考船完成了改造升级，成为了全球技术领先的极地科考船。
2024年，“中山大学极地”号开展了中国高校自主组织的首次北冰洋科考活动。中山大学极地研究中心供图
科考队往往从中国的冬日起航，当科考船跨越赤道进入南半球后，冬天就变成了夏天。对于前往南极作业的科考人员来说，12月、1月是最好的黄金季节。
从2022年底至2023年初，在这“黄金”的两个多月中，王焘带领团队，在罗斯海附近，完成了秦岭站的地下基础建设任务。
罗斯海，这里保存了地球最后一块完整的海洋生态系统，是科学家们开展南极科学研究的理想之地。
秦岭站，这座5000多平方米的一体式现代化建筑的建成，不仅体现了我国在南极工程建设的实力，还填补了我国在南极罗斯海区域的考察站空白。
回忆这次任务，王焘用“争分夺秒”来形容它，“我带着队员到秦岭站建设场址后，就立马开始卸物资，连续作业5天，每天只休息两三个小时。卸完物资后，每天的平均作业时间在十四五个小时，一刻都不敢懈怠。”
地下基础建设，是整座秦岭站扎稳南极的根基。从带队出发，到在南极现场顶着十几级大风作业，王焘和他的队员从未想过“完不成”这三个字。“对于秦岭站的重要性，大家都有清醒的认知。”王焘说。
1985年2月，作为中国第一个南极考察站，长城站在漫天大雪中举行落成典礼。它的建成，填补了我国科学发展的一项空白，标志着我国极地考察事业自此开创，为我国和平利用南极奠定了良好基础。
1989年2月，中山站在东南极大陆边缘的拉斯曼丘陵建成，在这个位置，既可深入内陆，也可与海上航线年后，昆仑站——我国第一座、世界第六座南极内陆考察站在南极冰盖海拔最高点冰穹A拔地而起，中国是目前惟一在南极冰盖最高点冰穹A地区建站的国家。
再加上2024年建成的秦岭站，我国已有5座南极科考站，形成了以考察站为中心的多圈层陆海协同考察模式。
考察站建设从南极圈外到圈内，从边缘到内陆，从低处到高处，是我们向广袤南极洲腹地不断靠近的见证。
曾参与昆仑站、泰山站和秦岭站建设，并担任昆仑站副站长王焘，对此深有感触。“最初没有破冰船，陆上运输和建设基本靠人力。到建设秦岭站的时候，所有的工程建设装备非常齐全，设计、制造、施工全链条均自主可控。从现代化水平来看，秦岭站的建设标准在国际上也处于领先的位置。”王焘说。
早在20世纪与21世纪交接之时，各国便开始高度重视全球气候变化。以北极为代表，北极变暖放大和海冰快速减小受到广泛关注，中国也是关注者之一。
1999年7月1日，“雪龙”号破冰船从上海起航前往北极，开展我国首次北极科学考察。
首次考察让我们对北极的了解进一步加深，但由于缺乏陆基考察站支撑，考察船在北冰洋中央区也受到破冰能力限制，许多工作不便开展，考察效果不及预期。
于是，第一次考察结束后，中国开始马不停蹄筹备北极考察站建设。多方努力下，
2004年对我国北极考察有着非凡意义，对中国极地研究中心研究员雷瑞波来说也有着特殊意义。
从祖国南端奔赴北方，加入长期从事极地海冰研究的李志军教授团队。这个团队长期从事南北极和渤海湾海冰过程及其气候和工程效应研究。2005年读研期间，雷瑞波成为大连理工大学首位参加中国南极考察执行越冬任务的队员，承担海冰观测任务。任务结束后，他带回了宝贵的南极海冰观测数据。
尽管极地海冰研究极为冷门，国际上相关研究团队也不多，但海冰研究的重要性不容置疑。极地海冰作为全球气候系统的一个重要组成部分，其变化是指示全球气候变化的重要标志。
“南、北极海冰变化，会带来全球效应，影响是逐渐积累的。比如，南极海冰形成会产生底层水，北极海冰随洋流漂移到了大西洋后，则会在那里产生很多淡水，两者都会显著影响全球大洋循环。”雷瑞波说。
同时，从极地考察后勤保障和工程学角度来说，极地海冰研究与破冰船的建造，是相互促进、相互依存的关系。
一方面，南北极考察极度依赖破冰船，茫茫浮冰中，需要由破冰船的利刃劈开一条航道。海冰研究是破冰船制造的重要前提，只有明确目标海域海冰的相应数据，才能对船舶破冰性能展开规划、设计。
另一方面，在极地海冰研究中，观测数据又极为重要。只有足够的精确数据，才能更好地了解海冰基本物理性质、海冰—船舶的相互作用，以及海冰与其他圈层之间的物质能量交换。这些数据，必须要到现场才能取得。“一定要在浮冰上作业。因为海冰的物理结构、热力学和动力学过程，都需要在浮冰上测量、观测。”雷瑞波说。
实际上，不仅是海冰研究，随着我们对极地考察的深入，各类科学考察的需求日益增长，对北冰洋和南大洋冰封海洋的探索要求我们的考察船有更强大的破冰能力，可以前往更多的海冰覆盖海域。
它是我国自主建造的首艘极地破冰船，全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船。从“雪龙”号到“雪龙2”号，破冰能力实现了从PC6到PC3（PC3是中型破冰船里的最高等级），1米到1.5米的提升。“破冰能力提升背后的投入是非线米的差距，但这背后包含了我们使用‘雪龙’号积累的经验、对未来极地科学探索需求的理解、对各区域海冰特性的掌握，需要大量的数据支撑造船设计。”雷瑞波说。
“像在2023年，‘雪龙2’号就到达了北极点，成为亚洲到达北极点的首艘船舶。在北极点区域，考察队开展了综合调查作业，填补了我国北冰洋考察在北极点区域调查数据的空白。”雷瑞波说。
跨越40年时光，从边缘到内陆建起5座考察站。我们为什么要耗费这么大的成本去南极？
半个世纪前，国内经济基础薄弱。那时正参与筹划我国首次南极考察的郭琨，也被周围人问了上面这个问题。他的答案是：“国家荣誉和科学考察的需要。”郭琨是原国家南极考察委员会办公室主任，也是中国南极长城站的建站队长。作为中国南极考察事业的开拓者，他把毕生的精力都献给了祖国的南极事业。
1983年9月，我国第一次派出代表团出席在澳大利亚堪培拉召开的《南极条约》会议。然而，这次会议经历并不愉快。每当会议讨论到实质性内容和进入议程表决时，中国作为缔约国代表都被要求退到会场外，场内仅留下了在南极设有考察站的协商国。
这是因为，南极条约有缔约国和协商国之分，凡是在南极洲建有科学站，进行过科学考察的国家，才有资格成为协商国。
为此，1984年我国32位科学家以“向南极进军”为题撰写联名信，建议中国在南极洲建立考察站，进行科学考察。当时，世界已有18个国家在南极洲建立了40多个常年科学考察站和100多个夏季站、营地。
1985年2月，长城站的建成为我国和平利用南极奠定了良好基础。当年10月，我国成为南极条约协商国，享有了南极事务的议事权和决策权。
时光流转，如今中国已成为世界第二大经济体，在极地考察方面取得了一批世界领先的科学研究成果。
但是，郭琨的答案放在当下依然成立，如今，全世界有51个国家参与极地科学考察，
两极关乎人类生存和可持续发展的未来，积极参与极地治理，才能不断提升中国在极地事务的影响力和线年，我国在北京承办了第40届南极条约协商会议。“这是我国第一次承办，我们在会上提出了一个非常重要的理念——绿色考察。这表明我国尊重南极条约体系既有的基本原则，强调南极整体是一个自然保护区，在南极的活动不能对其生态造成影响。”长期从事极地立法相关研究的中国海洋大学教授董跃介绍。
在极地治理中，立法工作有着举足轻重的位置。董跃解释，立法对外可以宣示我国对于南极法律秩序的基本立场，增强我国在参与南极治理过程中的信誉度和公信力；通过法律实施，也可以进一步保障和提升极地生态环境保护、科学研究考察的整体水平。
2017年，董跃参加第8次北极科学考察时，在新奥尔松地区协助队友进行测绘工作。受访者供图
“这两份文件从始至终贯彻了构建人类命运共同体这一伟大愿景，我们一直是以《联合国宪章》为基础的国际法和南极条约体系最坚定的执行者、拥护者和履约方。”董跃说。
“中山大学极地”号科考船配备了先进的探测装备，不仅具备海水采集分析、磁场探测等功能，还可以深入万米海域进行科学勘探。升级后，
2024年，“中山大学极地”号开展了中国高校自主组织的首次北冰洋科考活动。中山大学极地研究中心供图但目前，我国的破冰船的数量依然不足，且缺乏重型破冰船。
不仅是破冰船的建造，在其他极地装备研发方面，我们也正朝着技术创新自主化、国产化的方向迈进。
3年多的时间，“雪豹”系列已有两代车型前往昆仑站测试。明年，升级后的新一代车型将继续前往南极测试。王焘认为，目前的进展已超预期。“不过，客观来看，和国外成熟的设备还是有差距。预计还需要3—5年，我们完全有信心研制出拥有自主知识产权的高性能极地特种载具。”
王焘认为，如今，有极地经验、能在南北极现场解决实际问题的人，仍然极度稀缺。
极地本身条件极为艰苦，现场环境风险高。一次考察起码要大半年，很难兼顾家庭与个人生活。
