近年来，随着全球气候持续变化，南极海冰范围总体呈下降趋势。南半球夏季（2月）海冰范围在近年来连续创下卫星观测史上的最低值，海冰范围或已进入新的低值状态。气候模式预估表明，这一海冰衰退趋势在未来仍将持续。这种变化，或正在悄悄改写南大洋冰区的“航运版图”。
近日，中山大学/南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）教授杨清华团队利用第六次国际耦合模式比较计划（CMIP6）模式优选集合，预估了在《巴黎协定》设定的1.5°C、2°C和3°C全球升温情景下，开放水域船舶（OW级）和极地冰级6级（PC6级）船舶在南大洋冰区的未来可达性变化。研究成果发表于《环境研究快报》。
杨清华介绍，OW级船是指无破冰能力的船舶，包括大量“只巡航”邮轮，在南极航运中占比较高，且受冰情限制最为明显。PC6级船设计用于在薄一年生冰（可能夹杂部分多年冰）条件下独立作业，常见于探险邮轮以及部分科研与补给、运输船只。目前，南极航运主要涵盖科学考察与后勤补给、旅游及磷虾捕捞，其中旅游活动多集中于南极半岛周边。整体来看，南极航运活动呈增长趋势。
研究表明，在1.5°C升温情景下，2月两类船舶在南大洋的可通航面积占比将超过97%，接近全域可通航。在3°C升温情景下，即使在冬季，PC6级船的可通航面积比例也将超过50%。同时，南大洋东部航线区域（尤其是哈康七世海）可通航范围显著扩张。在3°C升温情景下，南设得兰群岛和南极半岛等重要科考和后勤枢纽，甚至有望通过PC6级船实现“全年补给”。
研究团队指出，航运可达性的提升意味着未来南极航行的空间范围和时间窗口可能扩大，为极地科研、极地旅游和极地渔业等活动提供更多可能性。但同时也可能带来外来物种入侵、污染和生态失衡等风险，这对南极环境保护提出了新的挑战。
目前，南极条约体系在南大洋生态环境保护和海洋生物资源养护方面已形成较为完善的制度框架；《极地规则》作为国际海事组织制定的强制性规范同样适用于南大洋，并针对航行安全和污染防治提出严格的技术要求。
“全球变化背景下，自2016年以来，南极海冰状态由缓慢增长转向海冰范围低值事件频发的新状态。”杨清华强调，“建议国际社会积极协商应对日益增长的南极航运态势，以实现对南极的环境保护和可持续利用。”
